Tre fantastiche versioni modificate del McDonnell Douglas DC

Il DC-10 era disponibile in diverse varianti, da quella militare a quella mercantile.

Effettuando il suo primo volo il 29 agosto 1970, il McDonnell Douglas DC-10 divenne rapidamente un'icona dell'aviazione commerciale. La logica alla base del DC-10 era quella di sostituire l'aereo a fusoliera stretta McDonnell Douglas DC-8, consentendo ai vettori di espandere la capacità nei mercati a lungo raggio. Più piccolo del Boeing 747, l’allora più grande aereo di linea passeggeri, il DC-10 offriva ancora la possibilità di effettuare voli transcontinentali e di operare in aeroporti le cui piste erano troppo corte per la Regina dei Cieli.

Le compagnie aeree potevano scegliere tra tre diverse varianti del McDonnell Douglas DC-10. La serie -10 veniva utilizzata principalmente per i servizi nazionali, con un'autonomia massima di 3.500 miglia (5.632 chilometri), mentre le serie -30 e -40 offrivano un'autonomia estesa per operare voli intercontinentali.

McDonnell Douglas ha progettato e sviluppato una versione convertibile per passeggeri e merci del DC-10. Il KC-10, invece, fungeva da aereo cisterna. Sebbene oggi il DC-10 e le sue varianti non siano più utilizzati per i servizi passeggeri commerciali, vengono ancora utilizzati per operazioni cargo e aeronautiche. Allora perché non metti alla prova la tua conoscenza di tre delle versioni più belle di questo iconico aereo?

Il KC-10 è stato sviluppato come variante militare del mercantile convertibile MD-10 (ne parleremo più avanti) e ha effettuato il suo primo volo il 12 luglio 1980.

Lo scopo di questo velivolo era quello di offrire grandi carichi utili su un raggio esteso, fungendo anche da cisterna per il rifornimento aereo. Il carburante aggiuntivo viene trasportato in grandi celle della vescica nella metà inferiore della fusoliera, dove il carico e i bagagli verrebbero normalmente immagazzinati su un DC-10 passeggeri. La parte anteriore della fusoliera può ospitare fino a 75 passeggeri e ospitare merci su pallet o merci aperte, ad esempio motori a reazione.

L'aeronautica americana ha ricevuto 60 KC-10 Extender per il rifornimento tra il 1980 e il 1990, e rimangono in servizio anche oggi. Tuttavia, verranno gradualmente eliminati nel 2024 dopo oltre quattro decenni di servizio, anche in missioni di combattimento chiave.

Il McDonnell Douglas DC-10 Air Tanker è una versione modificata dell'aereo di linea utilizzato per la lotta antincendio aerea.

L'aereo è dotato di tre serbatoi d'acqua che offrono una capacità fino a 12.000 galloni (45.424 litri) di ritardante di fiamma o acqua. Era il marzo del 2006 quando la Federal Aviation Administration (FAA) emise un Supplemental Type Certificate, consentendo formalmente di modificare il DC-10 come disperdente aereo di liquidi.

Ci vogliono circa otto minuti per riempire tutti e tre i serbatoi di liquidi dell'Air Tanker DC-10, mentre otto secondi è il tempo necessario per rilasciare il ritardante di fiamma o l'acqua. Una volta rilasciato, il liquido copre un'area larga fino a 91,44 metri e lunga 1,6 chilometri.

Dopo che la McDonnell Douglas fu acquisita dalla Boeing, lanciò l'MD-10, dando all'aereo trimotore un'altra prospettiva di vita.

In effetti, il programma ha consentito alle compagnie aeree di aggiornare il DC-10 con una nuova cabina di pilotaggio a tecnologia avanzata. L'avanzato ponte di volo comune (ACF) ha consentito notevoli risparmi sui costi trasformando la cabina di pilotaggio da una cabina di pilotaggio per tre persone a una per due persone. Il peso dell'aereo è stato ridotto di quasi 500 kg. Allo stesso tempo, sono stati ottenuti risparmi in termini di manodopera e manutenzione grazie alla maggiore comunanza con l’MD-11, comprese le abilitazioni dello stesso tipo per i piloti che volano su entrambi i jet.

FedEx è stato il cliente di lancio dell'MD-10. Il programma di conversione prevedeva la conversione dei DC-10 configurati per i passeggeri nella versione cargo. Il programma di conversione è iniziato nel febbraio 1997 e ha richiesto circa 120 giorni per aereo. La seconda fase del programma prevedeva l'installazione dell'ACF, la cabina di pilotaggio con display a cristalli liquidi basata sul design in vetro integrato nell'MD-11.

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Giornalista - Giacomo ha quasi tre anni di esperienza come giornalista aeronautico. Presso l'Università del Surrey, ha conseguito un master in gestione del trasporto aereo. Le sue principali aree di competenza includono la pianificazione della rete e della flotta, le partnership con le compagnie aeree e la strategia delle compagnie aeree. Attualmente con sede in Italia.